GENERALE UMBERTO NOBILE AL POLO NORD

Storia di una tragedia annunziata (Prima parte) La scoperta di un grosso falso storico, ha ridato al Generale italiano Umberto Nobile e ai suoi amici Amundsen e Lincoln, un primato che era stato ingiustamente tolto e cioè quello di aver sorvolato per primi il Polo Nord nel lontano 1926. Come molti sanno il generale Nobile, aveva sorvolato il Circolo Polare Artico con il dirigibile “Norge” più volte; Nobile era in compagnia dello studioso-esploratore norvegese Roald Amundsen e dello statunitense Ellsworth Lincoln. Umberto Nobile e gli amici furono i veri vincitori di questo tentativo, (ricorderete anche un’altra spedizione andata male) ma era passata per vera la versione dello statunitense Richard Byrd e di Floyd Bennet i quali, su un aereo biposto, avevano tentato qualche mese prima di Nobile di arrivare al Polo. Le analisi del Diario dell’americano Byrd, effettuate di recente da due ricercatori universitari, Rawlin e Goerer, hanno verificato che i due volarono sì verso il Polo, ma fermandosi ad almeno centocinquanta chilometri da esso; al ritorno di uno di loro, il Byrd, dichiarò, senza andare troppo per il sottile, di essere arrivato al Polo Nord. Le prove che fornirono successivamente il Generale Umberto Nobile e i suoi amici Amundsen ed Ellsworth furono invece attendibili e minuziose, molto poco attendibili furono quelle dei due presuntuosi velivolisti statunitensi. Ma malgrado tutto, molto ingiustamente furono date per certe quelle di Byrd che, tra l’altro, sosteneva di aver compiuto l’impresa il 9 maggio, parecchio prima di Umberto Nobile. Dopo anni la bugia di Byrd, promosso allora Ammiraglio e trattato come eroe nazionale, è stata smascherata da due suoi connazionali onesti; questo rende onore agli americani e rimanda nella vergogna i due falsificatori. Onore quindi al Generale Umberto Nobile e ai suoi compagni di impresa Roald Amundsen, norvegese, o lo statunitense Lincoln Ellsworth. Ma noi vogliamo oggi parlare e ricordare al tempo stesso un’altra meno facile vicenda che vide protagonista il Generale Nobile e cioè il tentativo di recarsi in spedizione al Polo con il Dirigibile Italia. Il Generale Nobile è maggiormente conosciuto proprio per questa vicenda che lo vide protagonista anche di critiche sorte e lo consacrò nei cinema grazie ad un film della RAI “La terra rossa”. Facciamo ciò grazie all’apporto di una Rivista non più in edicola nella veste di allora, cioè alla Rivista di Storia Illustrata” (mensile di storia " archeologia e geografia) edito a Milano, (ormai scomparsa la casa Editrice) diretta allora dal giornalista Gino Pugnetti datato anno 1965, che propose ai suoi lettori le parole scritte dal Generale Nobile (ancora allora vivente) di sua stessa mano. Si rivive rigo per rigo la spedizione, ripetiamo sfortunata, fatta invece con il dirigibile Italia. Il Generale Umberto Nobile, partì il 14 aprile del 1928 da Milano, senza tenere conto degli avvenimenti tardivi (come lo stesso Nobile riferirà ) arrivati dai meteorologi sovietici. Si trattò di un viaggio sfortunato che vide il maltempo farla da padrone. Qui è lo stesso Nobile che parla e noi abbiamo trascritto fedelmente le sue parole così come sono. Tante le polemiche compresa quella che riguardava la salvezza di Nobile che venne trasportato per primo nella Tenda rossa invece che per ultimo come la nobiltà marinara voleva (e anche quella aeronautica). Ma il fascino dell’avventura si eleva sopra di tutto e il nome di Umberto Nobile con di Roald Amundsen e di Lincoln resta scolpita nella storia mondiale del volo umano. Altri uomini, altri tempi, si dirà , ma noi crediamo che eroi esistano anche oggi e hanno i nomi di Giudici, Carabinieri, R.O.S., D.I.A. e quant’altro di onesto e di retto ci venga in mente. IL GENERALE UMBERTO NOBILE RACCONTA LA SUA SVENTURATA SPEDIZIONE CON IL DIRIGIBILE “ITALIA” AL POLO NORD La spedizione fu effettuata nell’aprile e maggio del 1928. In quei mesi le condizioni meteorologiche in Europa e nelle regioni artiche furono pessime. Mentre con la nostra aeronave ci trovavamo già in Germania, i meteorologi sovietici, che avevano speciali metodi statistici per pronosticare i tempi a lunga scadenza, mi avevano fatto avvertire che in quella primavera nella regione polare avremmo trovato condizioni atmosferiche assolutamente sfavorevoli. Essi, perciò, consigliavano di rinviare la spedizione, ma l’avvertimento era giunto troppo tardi. La spedizione era già in pieno corso. Partimmo da Milano nella notte tra il 14 e il 15 aprile, alle ore 1,55, diretti a Stolp sul Mar Baltico, nell’attraversare le Alpi Carsiche una violenta raffica di vento spezzò una ghiglia dell’aeronave. Più avanti, sui monti Sudati, fummo investiti in pieno da un fronte di temporali. Volavamo immersi nella nebbia sicchè il terreno si vedeva a stento. All’improvviso vi fu una fitta grandinata che corrose il lembo delle eliche. Fra la grandine guizzarono i primi lampi. Il temporale ci circondò da ogni lato. Le scariche elettriche si succedevano l’una all’altra, a destra, a sinistra, avanti, dietro di noi. In ogni istante un fulmine avrebbe potuto colpire l’aeronave, che con i suoi 19.000 metri cubi di idrogeno sarebbe precipitata in fiamme. Per ridurre il pericolo ordinai di volare basso, a cento o centocinquanta metri dal suolo. Navigammo così attraverso le montagne, in mezzo al temporale, ora salendo per superare un rialzo del terreno, ora scendendo per riavviarci al suolo, e deviando continuamente per non urtare contro le creste delle colline che all’improvviso ci comparivano davanti tra la nebbia. Fu una corsa pericolosa, fatta a fior di terra, fra un continuo lampeggiare e lo scoppiare lacerante dei tuoni. Una prova magnificamente superata dall’aeronave. Alle ore 7,5 del 16 aprile discendemmo sul campo di Jesseritz, aiutati nella manovra dai soldati tedeschi fatti venire dalla guarnigione di Stolp. Ci fermammo alcuni giorni a Stolp per riparare i danni avuti durante il volo, ed anche per aspettare che la Città di Milano, la nave che la marina italiana aveva messo a nostra disposizione e che portava allo Svalbard i materiali di rifornimento, giungesse alla Baia del Re. Essa era ferma a Tromso e tuttora non salpava perché la baia era completamente ghiacciata. Rimessa in ordine l’aeronave, mi recai a Berlino per essere presentato al Maresciallo Hindenburg, Presidente del Reich e, per incontrarmi con mia moglie che, insieme con la nostra bambina era giunta da Roma. Mi recai da Hindenburg il 26 aprile, poco prima di mezzogiorno, accompagnato dall’ambasciatore Aldrovandi-Marescotti. Nell’entrare nello studio del Presidente fui colpito dalla piccolezza della camera, e dall’estrema semplicità dell’arredamento. Il Maresciallo, che aveva allora 81 anni, sedeva dietro una scrivania. Si alzò per salutarmi; una figura imponente, una faccia quadrata, energica, solcata da rughe profonde. Aveva dei grandi baffi, bianchi come i capelli, con le punte lievemente rivolte all’insù. Mi invitò a sedere e mi domandò se ero contento delle accoglienze ricevute in Germania. Contentissimo. I servizi all’aeroporto di Jesseritz erano stati organizzati in modo perfetto, e qui a Berlino ero stato colmato di cortesie dal Ministero delle Comunicazioni, dall’Aeroclub di Germania, dall’Associazione Aeroartic, dagli istituti scientifici. Il 2 maggio fummo pronti a proseguire il volo. A sera inoltrata, poche ore prima della partenza, mia moglie volle accompagnarmi un una piccola chiesa deserta. Non mi lasciò più, fino al momento della partenza. Nell’abbracciarla per l’ultima volta sul campo, al chiarore dell’alba, un sentimento di angoscia mi strinse il cuore. Poi, più nulla: il peggio era superato. A separazione avvenuta, avendo tutto regolato come se non dovessi più rivederla, il cuore mi si mise in pace, e nella mia mente, nel mio spirito non vi fu altro che la spedizione dell’Italia. Salpammo alle 3,28 del 3 maggio. Alle 9 del giorno dopo ci ormeggiammo al pilone del Vadso, sulle coste settentrionali della Norvegia, per rifornirci di benzina e di idrogeno. Qui fummo investiti da una violenta bufera che produsse qualche danno alle strutture metalliche di poppa dell’aeronave. Calmatasi alquanto la tempesta, dopo circa dodici ore di sosta proseguimmo per la Baia del Re nello Svalbard, attraversando il Mare di Barents in un’atmosfera molto agitata. Alle ore 12,45 del 6 maggio, giungemmo alla nostra base polare, dove era ad aspettarci la Città di Milano. Alla notizia del nostro felice arrivo alla Baia del Re, dopo un viaggio pieno di tanti rischi, vi fu in Italia un’esplosione di entusiasmo. Ricevetti decine di telegrammi. Fra i tanti mi fecero piacere quelli di due vecchi amici napoletani: Vincenzo Scarpetta (il figlio di Eduardo) e Raffaele Viviani, il drammaturgo. Alla Baia del Re iniziammo subito i preparativi per il voli di esplorazione sulla calotta polare. Il nostro programma prevedeva almeno tre voli: uno nella regione della Terra del Nord, e uno o due voli al Polo e nella regione ad esso circostante. In effetti compimmo precisamente tre voli, ma il primo di essi durò soltanto otto ore o poco più, perché in prossimità di Capo Nord le condizioni meteorologiche, già cattive, peggiorarono, e questo fatto, insieme con un guasto riscontrato nei comandi dei timoni, mi consigliò di tornare alla base. Il secondo volo, durato senza interruzione, quasi esattamente tre giorni, si svolse sulle isole settentrionali dell’Arcipelago Francesco Giuseppe e nella regione della Terra del Nord. In totale esplorammo circa 50.000 chilometri quadrati di zone dove l’occhio umano non era mai penetrato, e percorremmo oltre 4.000 chilometri, di cui 730 nella regione della Terra del Nord. Ci spingemmo fin quasi al 92° grado di longitudine est di Greenwich, trovando segni di terra molto vicina, ma un forte vento a raffiche che contrastava la rotta, e una nebbia assai fitta, che ci aveva causato anche forti incrostazioni di ghiaccio, ci impedì di proseguire. Decisi di ritornare, e facemmo rotta per la Nuova Zembla, giungendo a Capo Vlissinger Hoft sulla costa orientale, che risalimmo fino a Capo Zhelanya. Da Capo Zhelanya ridiscendemmo lungo la costa occidentale fino a Capo Nassau, da dove dirigemmo la prua su Capo Leigh Smith, nella Terra di Nord-est dello Svalbard. A Capo Brunn, il cielo che fino allora si era mantenuto costantemente grigio, d’un tratto si rischiarò, e un sole abbagliante comparve ad illuminare l’immensa distesa di ghiaccio della Terra di Nord-est, il cui interno veniva per la prima volta esplorato. Quest’ultima parte del viaggio, compiuta volando sotto un cielo tutto azzurro, a poco meno di tremila metri di altezza, sulle meravigliose montagne dello Svalbard dalle forme così singolari, tutte candide di neve e di ghiaccio, sollevò i nostri spiriti e fece d’incanto sparire ogni stanchezza, sicchè dopo tre giornate di veglia e di fatica, ci sentimmo freschi come se allora fossimo partiti. Alle 10,20 del 18 maggio atterrammo alla Baia del Re, dopo 69 ore di volo. Questo volo, così felicemente terminato nonostante le avverse condizioni atmosferiche, era durato presso a poco tanto quanto la traversata polare del Norge (da me pilotato nel 1926 sotto il comando del norvegese Amundsen) ma di questa era stato ben più facile essendo obbligati a tornare alla base di partenza, mentre col Norge avevamo potuto scegliere, entro certi limiti, il posto dove ci convenisse mettere fine al volo. Da punto di vista aeronautico, il secondo volo polare dell’Italia deve considerarsi, tenuto anche conto della relativa piccolezza dell’aeronave, come uno dei più arditi compiuti in quel tempo. In quanto all’esplorazione geografica, avevamo potuto stabilire che, nella regione da noi sorvolata, non esistevano terre, ma sta di fatto che alle ore 23,15 del 16 maggio, quando avevo ordinato di tornare indietro a causa del cattivo tempo, ci trovammo ad appena una cinquantina di chilometri dalle coste occidentali della Terra del Nord. Un’ora di più di volo ed avremmo avuto noi la soddisfazione di vederle per primi. Concesso qualche giorno di riposo all’equipaggio, la mattina del 21 maggio cominciammo a prepararci per il prossimo volo per il quale, a decidere la partenza, aspettavo solamente che l’Istituto Geofisico di Tromso ci segnalasse una situazione meteorologica abbastanza favorevole. A questo punto è il caso di smentire una volta per sempre la diceria, diffusa dalla stampa fascista che mi attribuiva il proposito di giungere al Polo proprio il 24 maggio (data dell’entrata in guerra nel 1915). In fondo, chi stabiliva il giorno di partenza per un dato volo erano i meteorologi di Tromso, i quali ci avvertivano che la situazione atmosferica era favorevole all’una o all’altra delle rotte previste nel nostro programma. Il programma del volo questa volta era di raggiungere Capo Bridgman all’estremità settentrionale della Groenlandia, e di là far rotta per il Polo, seguendo press’a poco il 27° meridiano all’ovest di Greenwich. Lo scopo era di esplorare una zona ancora sconosciuta esistente al nord della Groenlandia. Al Polo, se le condizioni meteorologiche fossero state favorevoli, ci saremmo ancora al pack, la banchina di ghiaccio, per farvi discendere un gruppo di due o tre persone, ad eseguire misure oceanografiche e di magnetismo terrestre. Per questa manovra tutto era stato preparato con grande cura. Fra l’altro avevo fatto approntare e controllare, oltre a una piccola radio ricevente e trasmittente, ad onde corte, anche due sacchi di tela impermeabile, nei quali, alla mia presenza, avevo fatto mettere l’occorrente per una sosta di tre settimane sui ghiacci. Uno di questi sacchi cadde con noi sul pack ed esso, insieme con la radio, fu la nostra salvezza. La stazione radio di soccorso era costituita da un apparecchio regolato su una lunghezza d’onda di circa 32 metri che compresa l’antenna, ma esclusi gli accumulatori, pesava 25 chili. Dopo averla provata e riprovata prima della partenza, la feci collocare, a portata di mano, nella cabina radiotelegrafica. Fu l’apparecchio che, ritrovato fra i ghiacci dopo la caduta, ci permise di metterci in comunicazione col mondo civile. Partimmo alle 4,28 del 23 maggio con sedici persone a bordo: tutti e tre scienziati: Pontremoli, Malmgren, Behouenek; i tre ufficiali di Marina: Mariano, Zeppi e Viglieri; l’ingegnere Troiani; il capotecnico Cecioni; i motoristi Arduino, Pomella, Caratti e Ciocca; l’attrezzatore Alessandrini; il radiotelegrafista Biagi; e il giornalista Lago. La prima parte del volo, dalla Baia del Re alla costa settentrionale della Groenlandia, procedette senza difficoltà , a parte la nebbia che ci accompagnò senza interruzione. Di qui facemmo rotta per il Polo, seguendo il 27° meridiano all’ovest di Greenwich. (fine Prima parte)